北方港口內貿煤炭磁翻柱液位計重載貨重量鑒定的常見問題

1 前言

現行磁翻柱液位計重方法是日本造船工程師根本廣太郎于 1964 年發明的。 我國于 1964 年 8 月引入該方法后一直沿用至今。隨著時代的變遷，智能技術在不斷進步，目前已經出現了無人機、水尺自動識別系統等xianjin儀器設備，但仍屬起步階段，應用并不廣泛。磁翻柱液位計重由人工參與工作仍是主流操作。

目前，煤炭貿易存在行業不景氣、業主單位要求越來越多、檢驗機構操作嚴苛、航運公司競爭壓力加大的現象，為了便于交貨，一些航運公司在磁翻柱液位計重各環節中不按規定操作，擾亂了煤炭貿易的公平性。因此，要求磁翻柱液位計重公證鑒定人員必須及時發現問題，有效解決問題，保證載貨重量鑒定結果的公正、準確。

2 常見問題簡述

磁翻柱液位計重過程中經常會遇到各種問題，常見的問題有剩余壓載水、結存淡水及燃油測量，水尺標記違規、船舶常數虛大、圖表不全、船舶自重不實、行賄計重人員等 [1] 。

3 剩余壓載水測量問題

載貨重量鑒定時，剩余壓載水的測量主要是由相應壓載水艙的測量孔放入測量尺，按照標準要求測量壓載水艙內的剩余水量深度并予以記錄。 測量完畢后，查閱相應的艙容表或者測深表進行計算，求出剩余壓載水重量。然后，將各壓載水艙重量相加求得剩余壓載水重量總和，用于zui終載運煤炭的重量鑒定。但是，在實際工作中，往往會遇到各種異常現象和問題。

3.1 壓載水艙測量管自然堵塞

船舶經常從北方港口載運煤炭到泥沙較多的南方港口卸貨。隨著運營時間的延長，壓載水艙底泥沙越積越多，慢慢就會造成測量管底部連通艙孔被淤積泥沙堵塞，致使測深值失真虛大。船方或航運公司不及時進行清淤目的是為了節省費用，雖非人為作弊，但需計重人員予以注意。

3.2 將壓載水艙測量管底部連通艙孔人為封死

這是屬于zui簡單、zui原始的一種作弊手段：船方直接將測量管底部連通艙孔焊接封死，再往測量管內注入一定測量深度的水，以達到以假亂真的目的，影響計重結果。由于反復被查證，這類作弊手段已被行為者逐漸淘汰。

3.3 將壓載水艙測量管底部連通艙孔封死并在測量管距艙底一定深度開孔

這類作弊手段是將測量管底部連通艙孔直接焊死并在測量管距艙底一定深度開孔后注水，造成測深值虛大和艙內剩余壓載水計算結果偏大。 此種作弊方法，雖較xianjin一些，但便于吸水、注水驗查，亦被行為者逐漸棄用。

3.4 將壓載水艙測量管底部鋸斷一截

這種作弊方式是船方直接將部分壓載水艙測量管底部鋸斷一截，以便測量時采取倒尺手法，造成測深值偏大，致使剩余壓載水計算結果偏大。

3.5 在壓載水艙測量管底部放置套筒

這種方法是船方利用特定材料制作一個“理想”內、外徑和高度的小桶，注滿水后放入測量管中，造成測深虛大。 這種方法不便驗證且具有一定的靈活性，放置的套筒可以根據需要隨時放入或取出。

3.6 錯量水艙

在實際載貨重量鑒定工作中，有時會遇到“個別壓載水艙的測深值特別大”的情況，這時候要引起注意，往往很有可能是錯量成污水井。人們需要注意核對測量管和艙容表對應位置是否一致， 仔細查看測量管口對應的標識牌是否正確， 同時還需要對比測量管實測高度和測量參照高度是否存在差異。 此類問題很容易識別。

3.7 注意測量手法問題

在測量剩余壓載水時，一定要注意測量人員的手法問題，要查看測量尺是否將水痕擦干。下放測量尺時注意速度，尤其是尺錘接近測量管底部時，需要放緩下尺速度，然后輕輕觸底，快速提起。 確定測深值時，盡可能將尺錘垂直拿置，切勿將尺錘倒置，以免影響讀取結果。

4 淡水艙問題情況介紹

在會同船方人員測量淡水艙時，也經常會有一些影響磁翻柱液位計重結果的問題存在，常見有 3 種情況。

4.1 淡水艙測量管底部焊死

該方式亦屬于zui簡單、zui原始的一種作弊手段，船方直接將測量管底部連通艙孔焊接封死，再往測量管內注入一定深度的水，以便造成測深值虛大，結存淡水算多。一般淡水艙容量均比較小，zui大也不過百十噸，但是實際測深值近乎zui大。因此，這點不同于剩余壓載水測量情況。

4.2 測深值再加基準高度

部分船舶在計算結存淡水重量時， 船方經常要求“測深值再加基準高度后進行查表計算重量”。 這時計重人員不可盲從，要根據相應的船舶資料，zui終確認是否需加基準高度。

4.3 確認直讀艙容重量裝置管是否與艙內連通

隨著造船技術的不斷更新，部分船舶建造時便將淡水艙傳統的測量方式變更為直接讀數方式，可通過透明玻璃管、透明塑料管、浮子式水位計或儀表盤等方式直接讀取淡水重量或者測深數值。 在讀取數值前，一定要查看直讀裝置下的連通閥門是否打開，以免造成讀取數值虛假，從而影響磁翻柱液位計重結果。

5 船用燃油問題介紹

在進行磁翻柱液位計重載貨重量鑒定工作時，結存燃油重量也是一個重要數據。 這個數據的獲得一般是通過查閱船方的輪機日志，并扣減每日正常消耗重量，確認無誤后予以利用。 但是，有時候船方故意在輪機日志上“做文章”，將輪機日志的燃油重量故意涂改、多寫；有時船方會說剛加過油，還未寫到輪機日志當中；有時船方還會讓增加滑油的重量參與計算。 這時，就需要引起格外注意，不可盲目使用船方提供的數據。

為了保證參與計算的數據有理有據，一定要進行逐一核查。查閱輪機日志的連續性，確認輪機日志的記錄時間、頁碼等是否連續，確認輪機日志是否具有統一編碼，確認輪機日志是否有鉛封；若有新加燃油，一定要索要相關的加油單據或憑證進行核對；查閱船方相關資料，如船舶常數鑒定報告或單據，從而確認是否要增加其他油品重量參與載貨重量鑒定。除此之外， 還可以通過會同船方人員對各燃油艙進行實際測算，確定zui終燃油重量。

6 其他問題介紹

6.1 圖表或者查表問題

在進行磁翻柱液位計重載貨重量鑒定時， 必須使用船方提供的規范、標準、有效圖表。 個別船方有兩套圖表， 載貨重量鑒定時提供一套對船方交貨有利的圖表；或者是船方告知其查對自身有利的數據。計重人員要注意核對，避免采用錯誤，擾亂計重的公平性。

6.2 私自修改水尺標記

水尺標記是表明船舶吃水深度的尺度數據，通過測看船舶六面吃水數據，確認船舶總平均吃水 Q／M ，然后確認船舶的相應排水量。 船方通過私自改動水尺標記，改變船舶的排水量測算，影響煤炭貿易的公平性。 在測看水尺數據時， 一定要注意水尺標記問題，避免該問題的發生。

6.3 船舶自重虛假

規范的磁翻柱液位計重應該是裝貨前進行首次磁翻柱液位計重，核算、裁定船舶常數重量；裝貨完畢后進行末次磁翻柱液位計重，采用裝貨前核算、裁定出的船舶常數重量進行載貨重量鑒定。 但是，由于北方港口的歷史原因和客觀因素影響，為了避免耽誤港方生產，一般不進行首次磁翻柱液位計重，而是直接引用第三方鑒定機構出具的船舶常數報告數據。 此種做法存在隱患，有的船舶自重虛大，船舶常數應該較小或為負值。 但是，業務水平較低的檢驗鑒定機構工作人員誤認為此類船舶常數也應該與同等載貨量噸位的船舶相差無幾，而出具常數重量鑒定報告。 存在此類問題的船舶必然出現zui終載貨重量鑒定結果遠比港方掌握的裝船重量少的情況。 此時，應該及時向貨主反映，由貨主出面溝通港方和船方，下航次來港強制船方申請常數重量鑒定，從而發現并解決船舶自重虛大問題。

6.4 其他非貨物重量問題

磁翻柱液位計重載貨重量鑒定工作中，船方有時會提出新增了某些物料、備品、備件等要求，要扣除相關重量。為了辨明真假，計重人員必須進行認真核對，要求船方提供這些物料、備品、備件的有效證明材料，確認無誤后，方可予以扣減。

6.5 其他情況

尚有部分船方人員在磁翻柱液位計重載貨重量鑒定工作中存在移動吊桿或偷壓壓載水及加油等問題。 這些都會影響磁翻柱液位計重工作的公平性。計重人員一定要在開展工作前叮囑船方杜絕上述行為，以免影響磁翻柱液位計重載貨重量結果的準確性。

7 結語

本文簡單介紹了一些北方港口內貿煤炭磁翻柱液位計重載貨重量鑒定的若干問題及應對方法。計重人員尚需秉承實事求是的原則，去識別、去發現、去解決，從而不斷積累工作經驗，提升鑒定技能，確保磁翻柱液位計重載貨重量鑒定結果的公平、準確，維護煤炭貿易各方的合法權益。